PavelN píše:
Tak to éro bylo koncipováno jako kategorie V2 v případě ovládání V+S, nebo se také používala ovládáná pouze směrovka. A tam se naprosto běžně používala a stále používá konstrukce plovoucí výškovky. Takže nevidím důvod proč nepoužít třeba plovoucí výškovku.
.. mou snahou je trochu ti pomoci ( sleduji tvé příspěvky i na dalších forech) tož se nečerti. Jseš šikovnej , tak proč by ses nemohl odborně posunout trochu víc dopředu, ... otázkou je, jestli chceš.
.
Nikde jsem ani jenom nenaznačil ,že by jsi se měl pustit do nějakého velkého studia , nebo výpočtů ... ale odkázal jsem tě na pár názorných obrázků, které jsou velice vhodné k pochopení toho co se bude dít ,když se bude měnit vzájemná poloha výškovky vůči směrovce ( namáhaní zadní částí trupu, vývrtkové vlastnosti letadla ... ) .
Admirál 2 byl původně navržen pro kategorii V1, která vyžadovala takovou mohutnost VOP , aby se model dokázal ustabilizovat sám i při relativně hrubém používání směrovky a při letání v turbulentním prostředí.
Modely V2 už tak velkou VOP nepotřebjí, protože pilot má možnost aktivně korigovat hodnotu velikosti momentu od VOP vychylováním výškovky, takže není nutná až tak velká autostabilizace ( tím pádem ani mohutnost VOP)
Pozn. Skus si někdy porovnat proporce více modelů pro V1 a V2 a k tomu přidej F3B s F3J, uvidíš ty rozdíly ... a ty by jsi ještě tu "Admirálskou lopatu na ocasu "chtěl udělat plovoucí.K čemu by to bylo? Ještě poznámka k plovoucí výškovce. V okamžiku ,kdy dojde k letu na velkém úhlu náběhu, tak se proudění na plovoucí vop utrhne o dost dříve v porovnání s klasickým výškovým kormidlem ( což může být někdy docela značný problém,...) .
Ten rozdíl je dán tím , že u klasické VOP se vychýlením kormidla změní rozložení a hodnota vztlaku na profilu ( větší zakřivení profilu) přičemž se kritický bod odtržení proudění posouvá k vyším číslům ( např ze 6st na 8-12st) . Tím však nechci říct že použití plovoucí výškoky je nesmysl. Pro učité kategorie letadel je naopak velice vhodným konstrukčním řešením ocasu .
Pokud se plovoucí výškovka umístí navíc na vršek kýlovky (T -uspořádaní) vznikají problémy s technickým řešením uložení a tuhostí náhonu. Mohutnější uzel má i vyší hmotnost a zbytečně zatěžuje kýl = nutnost zpevnění. Tím nutně vzroste hmotnost celé zadní části trupu se všemi negativy.
Proto obvykle i u velkých letadel , pokud jsou ocasní plochy uspořádany do T je výškovka dělená.
veka
Ocas zůstane do T a nebude to žádný velký zásah 
